По моим наблюдениям острый нос Тритона даёт ему
некоторый выигрыш в скорости на шиверистом "фоне" с мелким волнением.
Это типично соревновательная ситуация, когда на длинной гонке метр за
метром наращивается преимущество перед соперником. Например на реке
Белая Тритон-2 настолько успевает оторваться от конкурентов, что даже
время, потраченное на ликвидацию переворота в каком либо препятствии,
оказывается меньше этой разницы. Другую картину я наблюдал на Мажое.
Там "фон" уже 4-5. В такие валы Тритон, имеющий хорошую положительную
скорость уже втыкается глубоко, и тормозится за счёт большого
сопротивления надводной части (в частности экипажа). Относительно
бесформенные же, тупорылые и закаяченные алтайские каты, к моему
удивлению легко скакали по верхам волн и уходили вперёд. Это ФАКТ,
который я наблюдал своими глазами. Не могу сказать, что на всех
Тритонах сидели плохие экипажи, а на алтайских - хорошие, возможно,
даже, было наоборот.
Теперь по поводу баллансировки. Самый неприятный, на мой взгляд,
вид препятствий на сплаве - держащие бочки с мощным противотоком.
Самый большой процент переворотов связан с потерей скорости,
остановкой, и последующим "замесом" судна именно в них. То есть,
от способности судна преодолевать такие препятствия в большой степени
зависит безопасность всего сплава. Вот тут-то на первое
место и выходит баллансировка.
Рассмотрим "гидродинамику в динамике" такого прохождения.
Положение первое: катамаран разгоняется на участке перед сливом. Тут
всё понятно. Имеет место поступательное движение вперёд, направление
движения судна совпадает с вектором его наименьшего лобового
сопротивления.
Положение второе: катамаран наклоняется вперёд, падая в слив. Вектор
набранной скорости сохраняет своё направление, появляется
дополнительное ускорение, обусловленное силой тяжести, направленное
вертикально вниз. Результирующий вектор направлен наклонно вниз, но
уже необязательно совпадает с направлением наименьшего лобового
сопротивления. При достаточной крутизне слива, катамаран может начать
рыть воду носами и переворачиваться вперёд.
Третий момент - самый ключевой. Катамаран, имея некоторый запас
скорости, начинает погружаться носами в противоток. Происходит:
а)потеря скорости за счёт резкого увеличения общего лобового
сопротивления (надводная часть, экипаж, вещи)
б)! всплытие носов в пене. Это влечёт за собой то, что положение судна
оказывается направленным не вдоль вектора его движения, а как бы вверх
от него.
Катамаран резко теряет скорость, поскольку направление его импульса (наклонно вниз)
уже не совпадает с оптимальным положением корпуса (носа-то всплыли,
корпус "давит воду днищами"). Вот тут-то гидродинамика (в моём
понимании малое сопротивление корпусов поступательному движению
вперёд) перестаёт играть решающую роль, и на первое место выходит
баллансировка. Учитывая, что именно в этот момент происходит основная потеря
скорости, причём почти независимо от гидродинамики, можно говорить о
её второстепенном значении. Гениальное решение этой проблемы найдено
в такой конфигурации двухместного катамарана, в которой площадка перед гребцами в
отсутствии груза работает как стабилизирующая платформа. В момент
захода противоток обрушивается на неё всей мощью воды и надавливает
вниз, препятствуя преждевременному всплытию носов. Впоследствии, в
котле большая плавучесть носов выпрямляет катамаран и он поднимается
из бочки практически горизонтально, с лёгким креном на корму. В
гружёном, же варианте катамаран и так сбаллансирован на нос, но и
воздействие потока на него меньше, т.к. груз худ-бедно, но обтекаем.
Это, безусловно, большое достижение, не случайно почти все современные
катамараны - двойки так или иначе используют эту компоновку. Четверка,
в принципе, тоже неплохо сбаллансирована, но не так. К слову сказать,
очень неправильной баллансировкой грешат катамараны Белрафт. При том,
что длинные обтекаемые носы внешне очень симпатичны, на практике они
очень быстро всплывают, и не дают нормально использовать набранную в
определённом направлении скорость. А многие удивляются - почему он
вязнет в бочках?
И кадр четвёртый: выход. Катамаран потерял большую часть набранной
скорости, всплывает наверх. Тут желателен небольшой крен на корму. В
этом случае наблюдается пусть и небольшая, но тяга вперёд. Далее
активизируется экипаж, и "гидродинамика" снова вступает в свои права.
Тут - не спорю, лишние полкилометра в час могут стоить жизни...
НО, опять же, не приведёт ли то, чем мы пожертвовали ради этой
скорости к тому, что судно "ляжет" раньше? Вопрос, надо сказать,
весьма философский ...
С уважением,
Филипп Голубев, Главный конструктор и руководитель Судоверфи "Корвет".
|
|
